Underwater rescuers
The issue of rescuing submarines and their crews has been a pressing issue since the submarine's inception. Over the past hundred years, at least 229 submarines have been lost in peacetime. The first disaster in stories РѕС‚РµС З РµСЃС‚РІРµРЅРЅРѕРіРѕ РїРѕРґРІРѕРґРЅРѕРіРѕ fleet произошла 16 июня 1904 года – затонула ПЛ «Дельфин», при этом погибли 25 из 37 подводников. Только после Второй мировой войны ВМФ СССР и России потерял 11 ПЛ.
Долгое время спасти экипаж можно было только с небольших глубин путем свободного всплытия подводников с выходом методом шлюзования через торпедные аппараты или аварийно-спасательные люки, или путем подъема самой лодки.
Новый способ спасения подводников сухим способом был предложен в начале 1930-х годов в США капитаном 3-го ранга Р. Маккенном (МсСаnn). Им был разработан спасательный колокол, который опускали на тросе с надводного судна на комингс-площадку аварийно-спасательного люка подводной лодки, и аппарат присасывался к нему. Затем люки колокола и лодки открывались, и подводники покидали субмарину «не замочив ног».
Спасательный колокол Маккенна
Впервые случай испытать спасательный колокол по назначению представился в мае 1939 года, когда с его помощью удалось спасти 33 моряков с затонувшей SS-192 «Squalus».
McKenna's life bell aboard the rescue tug Falcon during the rescue of sailors from the sunken SS-192 Squalus.
Однако все вышеупомянутые способы спасения очень зависели от погодных условий и были неприменимы уже при незначительном волнении.
Во время Второй мировой войны в СССР из США по ленд-лизу был поставлен спасательный колокол Маккенна. На его основе в 1956 году был создан первый советский колокол СК-57. В последующие годы были созданы более совершенные образцы, в том числе СК-527 с рабочей глубиной 500 м. В 1960-е годы появились спасательные подводные аппараты.
Еще в 1946-1957 годах разрабатывались проекты переоборудования в спасательные подводные лодки типа «Щ» и более новых проектов 633, 613. В 1961 году на заводе «Красное Сормово» по разработанному ЦКБ-112 проекту 666 для спасения экипажей аварийных ПЛ была переоборудована лодка «С-63» проекта 613. Спасение подводников могло производиться с глубины до 120 метров как «сухим» способом с помощью спасательного аппарата (управляемого подводного снаряда – УПС), так и «мокрым» – с помощью водолазов. При этом спасательная ПЛ находилась в подводном положении. Одним из основных преимуществ данного метода являлась независимость спасательных операций от погодных условий.
Спасательная лодка «С-63» с УПС на борту
При «сухом» способе УПС, способный принять трех подводников с аварийной лодки, поочередно садился на комингс-площадки люков обеих лодок. Для «мокрого» способа использовалось специально разработанное водолазное снаряжение СВ-СПЛ и размещенная вместо части торпедных аппаратов барокамера, служившая для декомпрессии водолазов и спасенных подводников.
В 1962 году начались экспериментально-эксплуатационные испытания переоборудованной лодки совместно с построенным на «Красном Сормово» УПС. Впервые в мире из одной лодки в другую «сухим» перешел капитан-лейтенант А. И. Никитинский. Из-за сложности доводки СВ-СПЛ его стали использовать на лодке только с конца 1965 года. Всего было произведено 56 спусков тройками водолазов на глубины 15, 20, 40, 60, 80, 100, 120 метров.
21 декабря 1962 года при попытке использования глубоководного гелио-кислородного водолазного снаряжения ГКС-3М из-за грубой ошибки экипажа погиб водолаз.
После проведенной во второй половине 60-х годов очередной модернизации по проекту конструкторского бюро № 112, «С-63» использовалась для экспериментов по длительному пребыванию людей в барокамере лодки в гелио-кислородной среде при давлении до десяти атмосфер. Рекордом стало пребывание группы из четырех акванавтов в течение 30 суток при давлении 10 атмосфер с выходом в воду на глубине 100 м. Целый ряд недостатков, присущих УПС, привел к тому, что в ходе переоборудования СПЛ в 1968-1969 гг. аппарат был снят.
Летом 1972 года в районе Севастополя к «С-63», лежавшей на дне на глубине 60 м, пристыковался проходивший на Черноморском флоте опытную эксплуатацию спасательный аппарат АС-1 проекта 1837 и принял на борт 16 подводников.
22 июня 1980 года была выведена из боевого состава флота, а затем переоборудована в УТС-579 (учебно-тренировочное судно). В конце 80-х годов отправлена на слом.
Успешные испытания ПЛ проекта 666 подтвердили эффективность установленных на ней спасательных устройств, что позволило применить в дальнейшем. В 1967 году ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление, предусматривающее строительство спасательной подводной лодки, оснащенной двумя спасательными аппаратами.
К 1972 году ЦКБ «Лазурит» разработало проект и рабочие чертежи спасательной лодки проекта 940 «Ленок» (главный конструктор Б. А. Леонтьев). Затем заводами им. Ленинского комсомола (ныне Амурский завод, Комсомольск-на-Амуре), «Красное Сормово» и ЦКБ «Лазурит» совместно с 40 НИИ ВМФ был разработан и создан спасательно-водолазный комплекс для спасения подводников «сухим» и «мокрым» способами и проведения подводно-технических работ независимо от состояния моря на глубинах до 500 м.
Был разработан эффективный способ спасения с глубин до 200 метров из условий продолжительного пребывания под давлением до 0,7 МПа.
Этот способ с применением метода ДП (длительного пребывания под повышенным давлением) и использованием снаряжения ИСП-60 включал следующие операции:
1. погружение спасательной ПЛ до глубины нахождения аварийной ПЛ и быструю компрессию водолазов до указанной глубины;
2. transfer by divers to the emergency submarine of gas cylinders for ISP-60, filled with a breathing mixture of a new composition (25% oxygen-nitrogen-helium);
3. компрессия подводников в шлюзовых и спасательных устройствах аварийной ПЛ с последующим выходом в воду в ИСП-60 в комплектации с полученными газовыми баллонами;
4. переход подводников с помощью водолазов в приемно-выходной отсек комплекса ДП спасательной подводной лодки под повышенным давлением;
5. декомпрессия водолазов и подводников из условий ДП по режиму ДП для данного давления.
В состав комплекса кроме подводной лодки входили два спасательных аппарата проекта 1837 или 1837К с глубиной погружения 500 м. После соответствующего дооборудования на СПЛ могли быть установлены глубоководные спасательные аппараты проекта 1855, способные погружаться на 1000 м. Для выполнения водолазных работ на глубинах до 300 м на СПЛ был установлен глубоководный комплекс водолазного оборудования, который в связи с отсутствием необходимого снаряжения эксплуатировался на глубинах до 200 м.
The complex allowed:
• последовательный вывод шести пар водолазов с глубины до 200 м;
• декомпрессию одновременно 12 водолазов и 50 спасенных подводников с глубины 200 м;
• long-term stay (up to 30 days) in an artificial environment of six aquanauts at a pressure of up to 30 kg/cm².
Для поддержания жизнедеятельности личного состава аварийной подводной лодки предусматривалась возможность доставки на нее разнообразных грузов – шлангов воздуха высокого давления, продовольствия, медикаментов и другого снабжения.
Строительство лодок проекта 940 «Ленок» велось на заводе им. Ленинского комсомола. Было построено две субмарины: «БС-486» (заложена в 1974-м, передана флоту в 1976-м) для Тихоокеанского флота и «БС-257» (заложена в 1978-м, передана флоту в 1979-м) для Северного флота. 9 июня 1980 г. подлодка «БС-486» получила наименование «Комсомолец Узбекистана». В 1981 году создатели комплекса были удостоены Государственной премии в области науки и техники.
Спасательная подводная лодка проекта 940 «Ленок»
The submarine had the following characteristics: normal displacement with two rescue apparatus on board - 3950 m³, submerged and surface speeds of 11,5 and 15 knots, respectively; maximum diving depth of 300 m; surface range of 5000 miles (13 knots); autonomy of 45 days. Four groups of batteries provided an underwater cruising range of 18 miles at full speed or 85 miles at an economical speed of 3 knots. The crew consisted of 94 people, including 21 diving service, 8 rescue apparatus crew. There were also places for 50 rescued submariners. The continuous time of stay under water according to the reserves of regeneration means was up to 350 hours. For increased maneuverability, bow and stern thrusters were provided. In addition to the systems and devices typical of submarines, the submarine was equipped with special systems and devices, such as an air supply system, a gas supply system, and a gas mixture disposal system, devices for washing out silty soil, supplying high-pressure air, and equipment for underwater cutting and welding of metal.
Behind the fence of the strong wheelhouse there is a high bench with places for placing two deep-sea rescue vehicles and protecting them from sea waves of up to 8 points.
Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якорей в подводном положении на глубинах места до 500-600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз.
Основой для выполнения лодками-спасателями их задач являлись водолазный комплекс, занимавший целиком четвёртый отсек, комплекс подводных аппаратов, специализированное поисковое и медицинское оборудование. Проектированием и компоновкой водолазного оборудования отсека занимался 40-й ГосНИИ Министерства Обороны. В днище лодки был установлен комплекс видеокамер, позволяющих следить за подводной обстановкой, работой водолазов, ходом спасательной операции.
Продольный разрез ПЛ проекта 940
Проекты применяемых на СПЛ подводных аппаратов 1837 и 1837К (по классификации НАТО – «India») были разработаны ЦКБ «Лазурит» в 1967 и 1974 годах соответственно. Главный конструктор – Б. А. Леонтьев. В общей сложности на судостроительном заводе «Красное Сормово» в 1971-1981 гг. в строй вступило 9 единиц. Все ПА были списаны в 1995-1996 годах. К настоящему времени сохранился только аппарат «АС-5» проекта 1837, который с 2017 года является экспонатом парка «Патриот» в Кронштадте.
1837-е имели подводное водоизмещение 45 т, скорость подводного хода до 3,5 узлов обеспечивали 2 гребных двигателя с питанием от аккумуляторов. Кроме того, имелись 4 подруливающих устройства, что обеспечивало высокую маневренность при стыковке с подводными лодками. Предельная глубина погружения достигала 550 м. Экипаж состоял из трех человек, кроме того, на борт можно было принять 20 спасенных. Средства жизнеобеспечения обеспечивали автономность до 120 часов, а со спасенными – 10 часов.
The apparatus could be operated in sea states up to 4, and towed at a speed of 5 knots. The UAV is capable of lifting loads weighing up to 1,3 tons. In addition to rescue operations, the apparatus was used to search for, survey, and recover various underwater objects, as well as perform work using manipulators.
Подводный аппарат проекта 1837
Для поисково-спасательного обеспечения подводных лодок с рабочей глубиной погружения более 500 м ЦКБ «Лазурит» спроектировало аппараты с титановым корпусом проекта 1855 «Приз». Головной вступил в строй в 1986 г. Таким аппаратом оснастили «БС-486» в ходе модернизации.
Аппарат проекта 1855 «Приз»
The Priz's operational diving depth is 1000 meters, its surface displacement is 55 tons, and its submerged displacement is 110 tons. Its underwater speed is 3,7 knots horizontally and 0,5 knots vertically. In addition to its four crew members, the submersible can carry up to 20 rescued submariners, with an oxygen reserve of 10 hours.
В ходе опытной эксплуатации головной лодки проекта 940 было выполнено около 50 всплытий и посадок спасательных аппаратов, около 1000 спусков водолазов на глубины до 200 метров, осуществлен групповой вывод 24 человек с помощью спасательного аппарата. Шесть акванавтов находились в режиме насыщенного погружения 19 суток 11 часов 40 минут.
Еще в период опытной эксплуатации «БС-486» в сентябре 1977 года пришлось выполнить задачу по своему прямому предназначению в Авачинском заливе (Камчатка). Здесь с помощью подводного аппарата АС-2 «Ленок» произвел допоиск, замеры радиационного фона и обозначил буем положение ядерной боеголовки межконтинентальной баллистической missiles, выброшенной при аварии из шахты подводной лодки «К-477» (проект 667Б). Таким образом был обеспечен последующий подъем боеголовки судном-спасателем подводных лодок «СС-38».
In March 1978, the submarine participated in the recovery of a K-25 helicopter that had fallen overboard from the cruiser Admiral Sinyavin and sunk to a depth of 91 meters. The crew of BS-486 performed a similar, but more complex, mission in the South China Sea in the summer of 1980, searching for and recovering a Yak-38 aircraft from the heavy aircraft carrier Minsk that had fallen overboard during a flight.
Работы осложнялись сложным рельефом дна, толстым слоем ила и плохой видимостью, поэтому самолет удалось обнаружить только через семь суток поиска. Затем водолазы произвели его остропку, подъёмный трос был поднят на поверхность на корпусе всплывшего на якорях «Ленка» и передан на килекторное судно «КИЛ-32», которое и произвело подъем Яка.
Использовали «БС-486» в августе-сентябре 1981 года и для отработки скрытной высадки на берег/приема на борт спецназа в подводном положении.
At 7:45 p.m. on October 21, 1981, in Peter the Great Bay near Vladivostok, the transport vessel Refrigerator-13 collided with the Project 613V submarine S-178. Forty seconds later, having taken on approximately 130 tons of water, the submarine sank and settled at a depth of 31 meters with a 28-degree list to starboard. Eighteen people died in the flooded compartments. The forward distress signal buoy was released, which safely surfaced and was discovered by Refrigerator-13 at 9:00 p.m.
Collision of Refrigerator 13 with S-178
После столкновения «Рефрижератор-13» лег в дрейф и приступил к спасению людей. Из 11 человек, находившихся на мостике и оказавшихся в воде, удалось спасти только семерых, включая командира лодки капитана 3-го ранга В. А. Маранго. Всего же на борту в момент аварии находилось 53 члена экипажа и старший в походе начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Владимир Каравеков.
О столкновении рефрижератор доложил диспетчеру Владивостокского морского порта в 19.57, а в 20.15 оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивостоке. В район аварии приказали следовать подводной лодке «С-179», тральщику БТ-284, спасателям «Жигули» и «Машук», нескольким катерам. В 21.45 к месту гибели лодки подошло спасательное судно «Машук». Общее руководство спасательными работами с борта «Машука» руководил начальник штаба Тихоокеанского флота вице-адмирал Р. А. Голосов.
«С-178» после столкновения
Спасательная подводная лодка в это время находилась в стадии подготовки к ремонту, дизель-генераторы были частично разобраны. В 20 часов 17 минут на «Комсомольце Узбекистана» была объявлена тревога. Личный состав был собран и переведен на лодку, приступили к сборке правого главного и вспомогательного дизель-генераторов и приготовлению лодки к бою-походу.
23:00 – The starboard main diesel generator is ready for operation. The submarine commander, Captain 2nd Rank Yu. Kopylov, decided to put to sea, completing the assembly of the auxiliary diesel generator en route to the work site. At 23:20, permission was received to proceed to the S-178 accident site, and the submarine set out to sea. At 00:30 on October 22, the auxiliary diesel generator was assembled.
В 00.30 через аварийно-сигнальный буй СС «Машук» установил связь с аварийной ПЛ, была получена информация о состоянии «С-178» и ее экипажа: пищи, воды, теплой одежды не было, запас средств регенерации воздуха мог обеспечить жизнедеятельность в течение 60 часов; так как давление в отсеках достигало 2,7 кг/см², то люди могли находиться там не более 72 часов. В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождается тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма.
Taking these circumstances into account, as well as the storm forecast, it was decided to abandon the attempt to lift the ends one by one using floating cranes, and to use a rescue boat that could operate regardless of weather conditions.
В 01.20 «БС-486» прибыла в район аварии «С-178» и направлена Руководителем аварийно-спасательных работ в район ожидания, где стала на якорь. В 08.45 «Комсомолец Узбекистана» получила «Добро» на выполнение работ по спасанию экипажа «С-178» и последовала в район работ. Акустики «БС-486» засекли пеленг и дистанцию на работающий аварийный гидроакустический сигнализатор МГС-29 затонувшей лодки. К работе приготовились 24 водолаза, разделенные на 8 троек. Через радиосигнальное устройство аварийно-сигнального буя старший помощник и командир БЧ-5 «С-178» получили инструкцию об условиях выхода через торпедный аппарат и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами.
В 09.10 аварийная лодка была обнаружена с помощью гидролокатора, и через два часа «Ленок» стал на два гайдропа (якоря) у ее кормы в 15 метрах от грунта. Во время маневрирования от удара о грунт вышла из строя приемо-передающая антенна гидроакустической станции, и лодка «ослепла». Водолазы, облаченные в глубоководное водолазное снаряжение СВГ-200, приступили к обследованию кормовой части «С-178», при этом радиус их действия ограничивался 60-метровой длиной кабель-шланга. Так как на стук по корпусу водолазы ответа не получили, то «БС-486» переместилась к первому отсеку, что заняло семь часов, при этом ей трижды пришлось всплывать и погружаться, а также ползти по грунту. Около 14 часов из-за обрыва аварийно-спасательного буя телефонная связь с аварийной лодкой была потеряна. К тому времени погодные условия ухудшилась: поднялся ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до 4 баллов.
Водолазное снаряжение СВГ-200В
Не дожидаясь помощи извне, старпом капитан-лейтенант С. М. Кубынин принял решение для связи со спасателями послать наверх двух подводников через торпедный аппарат методом всплытия по буйрепу со ступенчатой декомпрессией. Первый подводник, покидавший аппарат выпустил буй-вьюшку, но буйреп запутался, поэтому первая пара моряков всплыла на поверхность методом свободного всплытия в 15.45 двадцать второго октября. На поверхности их подобрали и поместили в декомпрессионную камеру. В 18.30 на поверхность вышли еще трое подводников, но они бесследно исчезли.
At 8:10 p.m., the BS-486 approached the S-178's bow. Divers secured the lifeboat's diving platform to the S-178's torpedo tube, freed the entangled buoy, and released the buoy to the surface.
В 20.30 водолазы начали загружать в торпедный аппарат необходимые подводникам предметы: шесть дыхательных аппаратов ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема комплекты изолирующего снаряжения подводника ИСП-60, аварийное бельё, средства регенерации воздуха, аварийные фонари, продукты, питьевую воду. Выходить подводники должны были по команде водолазов тройками с последующим переходом по ходовому концу в приемно-выходной отсек (Defense) водолазного комплекса «Ленка». Рабочий водолаз должен был пристегивать их карабином к ходовому концу, а страхующий снимать с карабина и препровождать в ПВО.
В 05.47 двадцать третьего октября из торпедного аппарата вышли двое подводников, их встретили водолазы и пытались провести их к «БС-486», но спасаемые запаниковали, оказали сопротивление и всплыли на поверхность. Третьим в этой группе был начальник штаба бригады ПЛ В. Каравеков. Он умер из-за проблем с сердцем и остался в торпедном аппарате.
At 6:45 p.m., a fire broke out in the battery pit of the Lenka's 3rd compartment due to reverse polarity of the cells in an excessively discharged battery. The fire was quickly extinguished. Power was now supplied only to essential consumers and the diving system.
В 20.06, вопреки указаниям спасателей о выходе тройками, моряки «С-178», затопив первый отсек, начали массово покидать лодку через ТА. Попытки водолазов проводить их к лодке-спасателю натолкнулись на яростное сопротивление, ряд водолазов получили травмы. К «БС-486» удалось доставить только четверых, остальные всплыли. Всего на борт «Комсомольца Узбекистана» доставили 6 спасенных, которых поместили в барокамеру для декомпрессии. Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались 16 человек, которые прошли декомпрессию в барокамерах СС «Машук», у них наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания. Погибли 32 подводника, шестеро из которых так и не были найдены.
For another 70 minutes, divers searched the S-178's bow and the surrounding seabed for the missing submariners. At 9:10 p.m., the rescue boat surfaced. The rescue operation was complete.
Спасение экипажа «С-178»
Памятник погибшим членам экипажа «C-178»
В начале декабря 1981 года экипажу «БС-486» пришлось пережить критические моменты во время обследования кабеля правительственной связи между Петропавловском-Камчатским и Магаданом, проложенному по морскому дну. Обследование велось как подводными аппаратами, так и водолазами. В это время на борту находилось 105 членов экипажа и три сотрудника ГУГИ (Главное управление глубоководных исследований Министерства обороны).
7 декабря на лодке произошла авария одного из дизель-генераторов (обрыв тарелки впускного клапана), и его выхлопные газы начали заполнять отсеки. В течение короткого времени 95 человек из 108, отравленные угарным газом, потеряли сознание. Оставшиеся в сознании, включая командира капитана 2-го ранга Ю. Копылова, надев дыхательные аппараты ИДА-59, эвакуировали наверх, где стоял 30-градусный мороз, пострадавших, успевая при этом вести декомпрессию отработавших на глубине 101 метра водолазов. Благодаря усилиям двух корабельных врачей удалось спасти почти всех поднятых на палубу надстройки, погибли только два человека.
В марте 1989 года «Комсомолец Узбекистана» осуществлял поиск баллона воздуха высокого давления одной из атомных подводных лодок. По время нахождения АПЛ в районе боевой подготовки на ней взорвался баллон ВВД-400, который, вырвав кусок легкого корпуса, затонул.
Спасательный глубоководный аппарат АС-19 с «Ленка», отыскав баллон, лёг на грунт рядом с ним в качестве ориентира для наведения «Ленка». «БС-486» в надводном положении вышла на позицию аппарата, отдала якоря и погрузилась... прямо на АС-19. Трудно представить, что пережил при этом экипаж СГА! Однако все обошлось благополучно – «Ленок» подвсплыл, АС-19 вышел из-под нее и совершил посадку на своё штатное место. Водолазы застропили баллон, затем строп был вынесен на поверхность и передан на килектор, который и поднял ВВД-400 на поверхность.
В отличие от тихоокеанской «БС-486», североморская «БС-257» в спасательных операциях не применялась. Тем не менее ей пришлось участвовать в подъеме одного из судов экспедиции Витуса Беринга, обнаружении погибшего транспорта конвоя «PQ-17», а также в различного рода подводных исследованиях.
В 1992 году «БС-486» была выведена из состава флота, а в 1996 году за ней последовала и «БС-257». Обе лодки были разделаны на металлолом, сохранилось только ограждение рубки «БС-257», установленное в качестве памятника в Рязани.
Ограждение рубки «БС-257», установленное в Рязани
Information